中远海运一口气造20艘“运粮船”，信号不简单

86.56亿元、24艘新船、20年长期租赁安排背后，中远海运正在补强一项长期被低估的能力：关键大宗商品的远洋运输控制力。

中国不缺买粮的钱。

但在一个地缘冲突、航线扰动、供应链重组频发的时代，另一个问题正在变得越来越重要：

关键时候，粮食能不能稳定、安全、可控地运回来？

6月30日晚间，中远海运发展股份有限公司连发公告，宣布拟通过间接全资子公司投资建造24艘新船，总金额86.56亿元人民币（不含税）。

这批新船包括：

20艘8.7万吨级多用途粮食船；

2艘21万吨级“甲醇+氨”燃料预留散货船；

2艘21万吨级“甲醇+氨”燃料预留干货船。

表面看，这是中远海发扩大船舶资产规模、强化船舶租赁业务的一次投资安排。

但放在中远海运体系内部看，这更像是一场围绕“造、租、运”展开的长期运力布局。

尤其是其中20艘8.7万吨级多用途粮食船，值得重点关注。

这不是普通的散货船订单。

这是中远海运体系对远洋运粮能力的一次集中加码。

一口气20艘“运粮船”

根据中远海发公告，公司拟通过间接全资子公司海南中远海发海运有限公司，委托中远海运重工有限公司所属大连中远海运重工有限公司建造15艘8.7万吨级多用途粮食船。

这15艘船单船船价3.19亿元人民币，交易总金额47.85亿元人民币，不含税。预计首船于2029年6月15日或更早时间交付，其余船舶陆续于2030年底前交付。

同日，中远海发还公告，拟通过海南海发海运委托中国船舶集团旗下中船澄西船舶修造有限公司建造5艘8.7万吨级多用途粮食船。

这5艘船单船船价同样为3.19亿元人民币，交易总金额15.95亿元人民币，不含税，预计首船于2029年9月30日或更早时间交付，其余船舶陆续于2030年6月底前交付。

也就是说，仅8.7万吨级多用途粮食船这一型船，中远海发此次就计划新建20艘，总金额63.8亿元人民币。

更关键的是，这20艘船交付后，并不会作为短期市场资产单独处置，而是将以经营性期租模式长期出租给中远海运散货运输有限公司下属惠丰海运有限公司经营。

每艘船的租赁期为自船舶交付日起240个月±120天。换算下来，这基本覆盖一艘船最核心的运营周期。

在考虑船舶燃料动力改造升级后，每艘船交付后预期年租金不超过3860.61万元人民币，不含税。租赁期末，船舶资产由出租人负责处置，承租人没有购买船舶资产的义务。

这组安排，把这批船的性质说得很清楚：

这不是一次短线买船。

这是中远海运体系内部一次长期、稳定、可预期的运力组织安排。

还有4艘21万吨级大船

除了20艘8.7万吨级多用途粮食船，中远海发此次还披露了4艘21万吨级船舶建造计划。

其中，海南海发海运拟委托中国船舶集团旗下大连船舶重工集团有限公司建造2艘21万吨级散货船，采用“甲醇+氨”燃料预留设计。

这2艘船单船船价5.28亿元人民币，交易总金额10.56亿元人民币，不含税，预计自2029年10月起至2030年8月陆续交付。

交付后，这2艘船将以长期经营性期租模式出租给中远海运散运所属惠丰海运有限公司经营，租赁期同样为240个月±120天。在考虑船舶双燃料动力改造升级后，每艘船交付后预期年租金不超过5940.24万元人民币，不含税。

另外，中远海发拟通过间接全资子公司东方富利海运11有限公司，委托中国船舶集团青岛北海造船有限公司建造2艘21万吨级干货船，同样采用“甲醇+氨”燃料预留设计。

这2艘船单船船价6.1亿元人民币，交易总金额12.2亿元人民币，不含税，预计自2029年11月起至2030年6月陆续交付。

交付后，这2艘船将以光租模式长期出租给中远海运散运所属惠丰海运有限公司运营，租赁期同样为240个月±120天。在考虑船舶双燃料动力改造升级后，每艘船交付后预期年租金不超过4553.42万元人民币，不含税。

由此可见，这轮24艘新船的安排，既有面向大宗农产品运输的8.7万吨级多用途粮食船，也有面向大型干散货运输、并预留未来绿色燃料转换能力的21万吨级船舶。

但真正具有外溢意义的，仍然是那20艘“运粮船”。

粮食安全，也有海上的一环

过去谈粮食安全，人们更容易想到耕地、种子、产量、储备和进口来源。

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这些当然重要。

但对一个深度参与全球大宗商品贸易的大国而言，粮食安全还有一个容易被忽视的环节：海上运输。

中国是全球重要粮食进口国。海关总署数据显示，2025年中国累计进口粮食14056.3万吨，其中大豆进口11183.3万吨。也就是说，中国每年有超过1.4亿吨粮食需要通过国际贸易体系进入国内市场，其中相当大部分依赖远洋运输。

这些粮食从南美、北美、黑海、澳洲等产区出发，跨越大洋，经过港口、航线、船队、保险、金融、贸易和物流环节，最终进入中国消费和加工体系。

在全球航运市场平稳时，船舶可以从市场上租。

但如果遇到地缘冲突、航道受阻、运费飙升、保险成本上升、港口拥堵、贸易政策变化，临时找船就会变得更加被动。

过去几年，红海危机、黑海冲突、霍尔木兹风险、中美贸易摩擦，都在反复提醒全球贸易体系：

买得到货，只是第一步。

能不能稳定运回来，才是供应链安全的另一半。

这正是中远海运体系此次加码多用途粮食船的深层意义。

国家队的价值，体现在关键时候

中远海运作为中国航运国家队，其价值并不只体现在船队规模上。

真正关键的是，在涉及国计民生和产业安全的核心货流上，能不能提供长期、稳定、可控的运输能力。

粮食、能源、矿产，都是这样的货流。

这类货流有一个共同特点：平时不一定最受关注，但一旦供应链出现扰动，就会迅速影响产业链和民生基础。

粮食运输尤其如此。

它不像集装箱运输那样高频出现在大众视野里，也不像LNG船、VLCC、超大型矿砂船那样容易被资本市场关注。但它连接的是大豆、玉米、高粱、大麦等基础农产品，背后对应饲料、养殖、食用油、食品加工等一整条产业链。

中远海运体系此次一口气锁定20艘8.7万吨级多用途粮食船，释放的信号非常明确：

关键大宗商品的远洋运输能力，必须更多掌握在自己手里。

这种掌握，不是简单拥有几艘船。

而是要形成从船舶投资、船厂建造、长期租赁、实际运营到货流组织的完整闭环。

这轮订单中，中远海发承担船舶投资和资产管理角色；大连中远海运重工、中船澄西、大连造船、青岛北海等中国船厂承担建造任务；船舶交付后，长期出租给中远海运散运体系下属惠丰海运经营。

这正是中远海运体系的优势。

船东、船厂、租约、运营主体和长期战略，能够在一个体系内协同推进。

这不是单纯扩船队

从中远海发的角度看，此次投资也符合其自身业务定位。

中远海发在公告中表示，公司围绕航运物流产业主线，专注于以集装箱制造、集装箱租赁、航运租赁为核心业务，以投资管理为支撑，推进产融投一体化发展，打造具有中远海运特色的世界一流航运产融运营商。

此次新造船舶将进一步发挥产融协同优势，提升公司船舶资产规模和质量，夯实公司船舶租赁业务发展基石，贡献长期稳定收入与现金流，提高整体财务稳健性，增强可持续发展动力。

公告还特别提到，公司将依托海南自贸港政策红利，协同航运产业链上下游企业共同深耕“造、租、运”人民币应用场景，进一步深化人民币在国际航运领域的实践运用，提升市场竞争实力。

这句话值得注意。

“造、租、运”三个字，恰好概括了这轮订单的真正结构。

造船在中国船厂完成；

租赁在中远海发体系内安排；

配资介绍

运营交给中远海运散运体系；

资金和结算场景则与海南自贸港、人民币国际化应用相结合。

这不是一个简单的新造船项目，而是航运产业链内部的一次系统协同。

中国船厂，也在这个闭环里

这轮订单另一个值得关注的地方，是建造方全部来自中国船厂。

15艘8.7万吨级多用途粮食船由大连中远海运重工建造；

5艘8.7万吨级多用途粮食船由中船澄西建造；

2艘21万吨级散货船由大连船舶重工建造；

2艘21万吨级干货船由青岛北海造船建造。

这意味着，中国船东、中国船厂、中国租赁平台和中国航运运营主体之间，正在形成更紧密的内部循环。

过去讨论中国造船业领先，常常使用完工量、新接订单量、手持订单量这些指标。

但更深层的竞争力，是中国航运产业链能不能把船东需求、船厂产能、金融安排、长期货流和运营组织打通。

这批船正是一个样本。

它让船厂获得长期订单，让中远海发获得可产生稳定现金流的船舶资产，让中远海运散运获得长期可控运力，也让中国关键大宗商品供应链增加一层海上保障。

“甲醇+氨”燃料预留的另一层含义

4艘21万吨级船舶采用“甲醇+氨”燃料预留设计，也说明中远海运体系并不是只看当前运力需求。

2029年至2030年，正是国际航运减排规则继续推进、绿色燃料供应链逐步成熟的重要窗口期。

在这个时间点交付的新船，如果完全不考虑未来燃料适应性，可能会在服役周期内面临更高合规压力。

中远海发在21万吨级船舶上采用“甲醇+氨”燃料预留设计，等于为船舶未来动力升级留出空间。

这不是立即使用甲醇或氨燃料，而是在设计和建造阶段提前考虑未来改造可能性。

对一艘服务周期长达二十年以上的大型干散货船而言，这种预留设计可以提升长期适应性。

这也与20年长期租赁安排形成呼应。

船舶不是为眼前几年准备的，而是为未来十几二十年的市场、合规和货流变化准备的。

真正的信号

所以，读懂这轮订单，不能只看“86.56亿元”和“24艘新船”。

更应该看见它背后的三个信号。

第一，中远海运体系正在持续补强大宗商品远洋运输能力，尤其是多用途粮食船这一相对低调但非常关键的板块。

第二，中远海发正在通过船舶资产投资和长期租赁安排，更深地嵌入中远海运集团主业运营场景，形成长期稳定现金流。

第三，中国航运、造船、租赁、运营和人民币应用场景之间，正在出现更加紧密的产业链协同。

这才是这轮订单真正不简单的地方。

20艘8.7万吨级多用途粮食船，不可能覆盖中国全部粮食进口运输需求。

但它足以说明一个方向：

在全球供应链不确定性上升的背景下，中国需要的不只是可以买到粮食的贸易能力，也需要可以稳定运回来的航运能力。

这正是中远海运作为国家队的价值所在。

当世界越来越不确定，关键货流的远洋运输能力，必须建得更稳、握得更牢、组织得更深。

这20艘“运粮船”，就是中远海运体系给出的一个明确信号。

文：刘宏利

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